جاده های مرگ،  محصول مدیریت جهادی جمهوری اسلامی

karikator-tasadofjadieجاده های مرگ،
 محصول مدیریت جهادی جمهوری اسلامی
ارژنگ بامشاد
جاده های ایران در کشتار، در صدر جاده های جهان قرار دارند. اکنون که صدها میلیارد دلار صرف ماجراجوئی های هسته ای شده که قرار است بطور کامل منجمد گردد، می توان و باید نتایج سیاست های «جهادی» حاکمیت اسلامی را در تمامی عرصه ها مورد بررسی قرار داد. چنین بررسی هائی می تواند ابعاد فاجعه ای که بر سر این کشور آمده است را بیشتر نمایان سازد . آنگاه می توان به این نتیجه قطعی رسید که حاکمیت اسلامی در ایران خساراتی به بار آورده که به نسبت از خسارات وارده حمله مغول و یورش اعراب هم سنگین تر و فاجعه بارتر بوده است.

تصادفات جاده ای در ایران، بویژه در سفرهای نوروزی از برجستگی خاصی برخوردار می شوند. در تعطیلات نوروز امسال ١٥ميليون ايراني به سفر رفتند. این رقم بالا که اساسآ هم با استفاده از خودروهای شخصی انجام گرفته، می تواند ابعاد خطر را روشن سازد. هر چند بنا به جمع بندی سردار مومنی رییس پلیس راهور ناجا، تصادفات در نوروز امسال با کاهش 12 درصدی و شمار کشته های سر صحنه تصادفات نوروزی نیز با کاهش 11 درصد ی روبرو بوده است. این کاهش با توجه به رشد 3 درصدی سفرها در نوروز 94 می تواند نشانۀ اندکی کاهش در تصادفات و کشتار جاده ای باشد.

جاده های ایران هر روز جان بیش از54 نفر و هرساعت جان بیش از2/2نفر را می گیرد و با آمار سالانۀ حدود 20 هزار قربانی ، ایران رکودار قربانیان جاده ای در جهان است. در 30 سال گذشته 15میلیون مصدوم ناشی ازحوادث رانندگی در ایران داشته ایم. این بدان معناست که زندگی میلیون ها خانوادۀ ایرانی، با یک دگرگونی اساسی و فاجعه ای انسانی روبرو گشته است.  سئوال کلیدی این است که چه کسی مسئول این فاجعه انسانی است؟ حاکمیت اسلامی در کجای این ماجرا قرار دارد؟ آیا همه چیز را باید به قضا و قدر و تقدیر نسبت داد؟

برای آن که تصور روشنی از ماجرا داشته باشیم ایران را با آلمان مقایسه می کنیم. توجه داشته باشیم که ایران کشور با منابع عظیم نفت و گاز و با نیروهای انسانی بشدت جوان و فوق العاده تحصیل کرده، و مقایسۀ آن با آلمان می تواند مقایسه دو نوع مدیریت در دو کشور سرمایه داری نیز باشد. هر چند نباید فراموش کنیم که تحت مدیریت «جهادی» جمهوری اسلامی، امروز ایران در بسیاری از شاخص های اقتصادی ، اجتماعی و زیرساختی از کشور های همسایه نیز عقب تر است.  مساحت ایران تقریبآ پنج برابر مساحت آلمان است.  جمعیت ایران و آلمان تقریبآ مساوی است. در جاده های  ایران یازده میلیون خودرو و در جاده های آلمان 51 میلیون خودرو  در ترددند. با این حال جاده های آلمان سالانه جان 3600 نفر ولی  جاده های ایران جان 20 هزار نفر را می گیرند. در یک مقایسه دیگر، دراتحادیه  اروپا به دلیل آنکهˈراهˈ، ازاستاندارد بالا و وسائط  نقلیه نیزاز ایمنی بالایی برخورداند، از هر یکصد نفرآسیب دیده ، دونفرفوت می شوند،  اما در کشور ما در سال گذشته از هریک صد نفرآسیب دیده ، ١٥ نفر، فوت شده اند .

مشکلات حمل و نقل  را در کجا باید جستجو کرد؟

اولین مشکل آن است که در ایران جان انسان برای حاکمانش ارزش ندارد. درست است که رهبران جمهوری اسلامی از افزایش جمعیت دم می زنند و برای پیشبرد این سیاست، قانون وضع می کنند، اما برای رفاه و آسایش این انسان ها، نه چاره ای می اندیشند و نه برای این جان ها و سرنوشت ها، ارزشی قائل هستند. بدیگر سخن انسان در محور سیاست های جمهوری اسلامی قرار ندارد. حاکمیت اسلامی، یک حکومت ایدئولوژیک است که برای اثبات، تبلیغ و ترویج باورهای دینی اش از هیچ هزینه ای فروگذار نمی کند.  انسان در دید حاکمان اسلامی عبد عبید گناهکاری است که هیچ حقی ندارد و تنها وظیفه اش اطاعت از خدا و بویژه اطاعت محض از «نمایندگانش» در روی زمین است.  میزان بالای هزینه های حاکمیت در ساخت و مرمت و گسترش امام زاده ها بجای سروسامان دادن به شبکه حمل و نقل کشور این را بخوبی نمایان می سازد.

دومین مشکل اساسی آن است که سیاست حمل و نقل شهری و بین شهری در ایران بر جاده ها استوار شده تا جائی که 92 درصد حمل و نقل بین شهری از طریق جاده ای صورت می گیرد.  در حالی که ایران کشوری است با وسعت بالا و تمرکز بر حمل ونقل میان شهری یک اشتباه استراتژیک است. برای روشن شدن این اشتباه استراتژیک نیز می توانیم به آمار مراجعه کنیم. آلمان با یک پنجم وسعت ایران دارای42۰۰۰ کیلومتر شبکهٔ راه آهن ‌است. در حالی که ایران داراي 8442 كيلومتر خط آهن ميباشد و دارای  198866 کیلومتر جاده اسفالته  و تنها 1948 کیلومتر اتوبان و38500 کیلومتر جاده های غیرآسفالته است . در روز 20 مهر 1393 حدود 1015 پرواز از آسمان ایران عبور کرد تا رکوردی بی سابقه در تاریخ هواپیمایی ایران را به ثبت برساند. اما تنها در آلمان روزانه 8300 پرواز هواپیما صورت می گیرد و این نشان می دهد که ناوگان هوائی چه نقشی در حمل و نقل مسافر ایفا می کند. جاده های آلمان 645 هزار کیلومتر هستند که در میان آنها اتوبان های سریع و سیر 12800 کیلومتر می باشند. بگذریم که یکی از اصلی ترین شبکه های حمل و نقل کالا در آلمان، کانال و نهرهای آبی است که سراسر این کشور را به همدیگر متصل کرده است.

تمرکز حمل نقل شهری و میان شهری بر جاده های فرسوده و غیر استاندارد یکی از عواملی است که زمینه ساز مرگبار شدن جاده های کشور است. اما دولت های جمهوری اسلامی بجای حل این مشکل که از اساسی ترین زیرساخت های اقتصادی کشور محسوب می شود، سرمایه های این مملکت را در جاهای دیگری هزینه کرده است. به جای گسترش شبکه های راه آهن و سازماندهی فرودگاه ها و خطوط هوائی کشور، به سدسازی های بی حساب و کتاب، اما سودآور برای خودی ها دست زده اند که محیط زیست کشور را به نابودی کشانده است.

 

جدول زیر نشان دهنده وضعیت راه آهن و جاده ها در ده کشورمختلف جهان است که می توان هر یک را به دلایلی با ایران مقایسه کرد

کشور

 

ایران

مساحت

کیلومتر مربع

1648195

 

راه آهن

کیلومتر

8442

جاده ها

کیلومتر

198866

جاده های غیر استفالته

کیلومتر

38500

ترکیه 780576 12000 385748 33485
پاکستان 803943 7791 262256 73000
هند 3287590 63974 4689842 جاده ایالتی

155716

آذربایجان 86000 2918 52942 26153
مصر 1000250 5083 137430 10688
کره جنوبی 98484 3381 104984 21784
مکزیک 1964000 17166 377660 24016
آرژانتین 2780000 36966 231374 161962
مالزی 330000 1849 144403 28234
اسپانیا 505370 15293 683175 ندارد

 

 

سومین عامل مرگبار شدن جاده های کشور، تکیه یکجانبه بر واردات و عدم توجه به راه اندازی بخش تولید کشور است که با توجه به محور بودن کامیون ها برای حمل و نقل کالا، فشار بر جاده های محوری کشور را بشدت بالا برده است. سیاست واردات باعث شده است که حمل کالا از بنادر جنوب کشور به استان های مرکزی، شمال ، شمال شرق ، شمال غرب و به چهار گوشه این سرزمین پهناور، فشار بر جاده ها را بشدت افزایش دهد. حضور وسیع کامیون ها در جاده ها، می تواند  اشتباه کوچک راننده یک خودرو شخصی، در اثر خستگی یا خواب آلودگی را به یک تصادف مرگبار تبدیل کند. در کشورهای مدرن سرمایه داری، تردد کامیون ها و تریلرها در روزهای آخر هفته و روزهای تعطیل که مردم به مسافرت می روند، در اتوبان ها ممنوع است تا حضور این کامیون ها و تریلرها درصد تصادفات جاده ای را بالا نبرند. در ایران چنین توجه و تفکیکی وجود ندارد.  روشن است در صورتی که بجای واردات گسترده، بر تولید تکیه میشد، نیازی به تردد این حجم گسترده کامیون ها در مسیرهای طولانی و غیراستاندارد نبود.

 

چهارمین عامل در بالا بودن ضریب مرگ در تصادفات جاده ای و حتی بروز این تصادفات، پائین بودن کیفیت اتوموبیل ها و عدم توجه به ایرادات فنی آن است.  بازرسی های فنی اتوموبیل ها، بسیار ناقص انجام می گیرد و حتی گاه وقتی ایرادات فنی یک اتوموبیل و یا اتوبوس روشن می شوند، اقدام قانونی برای بر طرف کردن آن صورت نمی گیرد. توجه داشته باشیم که صنعت خودروسازی کشور با هزاران رشته به اقتصاد ولائی و نهادها و ارگان های وابسته به بیت رهبری متصل است و اعتراض به  ایرادات و اشکالات فنی خودروهای تولیدی ره به جائی نمی برد و خریداران مجبورند خودرو را با هر نقص فنی بخرند.  واردات اتوموبیل های بی کیفیت از خارج بویژه از کشورهائی که با جمهوری اسلامی مناسبات بهتری دارند نیز نتوانسته مشکلات اتوموبیل های داخلی را کاهش دهد. از این روست که برخی از این خودروها،  به اتوموبیل های مرگ شهرت یافته اند. در کنار این دو مشکل، باید اتوموبیل های فرسوده را نیز مورد توجه قرار داد که علاوه بر آلوده سازی محیط زیست، از ضریب ایمنی بسیار پائینی برخوردارند. از این روست که می توان با قاطعیت ماشین های نوساز خطرساز، وماشین های فرسوده را از عوامل مهم تصادفات دانست.

 

پنجمین علت ، عامل انسانی است. عدم رعایت ضوابط ایمنی از سوی رانندگان اتوموبیل ها، خستگی های ناشی از کار و عصبیت های ناشی از زندگی سخت و دشوار، در کنار عدم توجه به آموزش دقیق قواعد رانندگی ، باعث بالا رفتن نقش اشتباهات انسانی در بروز تصادفات خواهد بود. رئیس پلیس راهوار در جمع بندی خود از تصادفات جاده ای در نوروز امسال می گوید: « 40 درصد از تصادفات نوروز از شکل واژگونی بوده و  خستگی و خواب آلودگی و عدم توجه به جلو و سرعت و سبقت غیرمجاز مهمترین علل بروز تصادفات بوده است».

 

اگر همه این عوامل را در کنار هم بگذاریم، در کنار سیاست بی  ارزش بودن جان انسان برای مقامات جمهوری اسلامی، باید به سیاست ماجراجویانه خارجی رژیم نیز اشاره کنیم. سیاستی که تحریم های گسترده ای را در طول عمر جمهوری اسلامی بر  کشور تحمیل کرده و امکان دست یابی به تکنولوژی مدرن و روزآمد را با دشواری مواجه ساخته است. بالا بودن آمار سقوط هواپیماها در کشور، این مشکل را بیش از پیش برجسته می سازد. عدم دسترسی کارخانه های اتوموبیل سازی به کالاهای اساسی و اولیه و یا حتی کالاهای واسطه ای برای تولید خودرو، از این زاویه قابل طرح هستند.

 

یکی دیگر از مشکلات، گسترش کلان شهرهای ایران است که به دلیل عدم توجه به مسکن و ایجاد امکان زندگی در شهرهای کوچک و یا روستاهای مدرن، باعث  مهاجرت به کلان شهرها شده  است. در ایران، شهرک سازی رشد نکرده  و به آن توجه کافی نشده است. طبیعی است که رشد کلان شهرها روی سیستم حمل و نقل بار سنگینی را وارد می آورد و از آنجا که در کلان شهرها نیز سیستم حمل و نقل همگانی و مدرن بقدر کافی وجود ندارد، خودروهای شخصی بار اصلی حمل و نقل شهری را بر دوش می کشند.

 

وقتی این مجموعه عوامل را در کنار هم می گذاریم، نمی توانیم انگشت اتهام را به سوی حاکمان جمهوری اسلامی نشانه نرویم و آنها را مسئول مرگ سالانه بیست هزار نفر و مصدومیت و معلولیت ده ها هزار نفر در جاده ها ندادیم. آنها هستند که باید پاسخگوی ویرانی زندگی هزاران خانواده ای باشند که در پی این تصادفات قابل پیشگیری، آینده شان تباه  و خوشی و شادی از زندگی شان رخت بر می بندد.

جمعه ۲۱ فروردين ۱۳۹۴ برابر با ۱۰ آوريل

 

سومین عامل مرگبار شدن جاده های کشور، تکیه یکجانبه بر واردات و عدم توجه به راه اندازی بخش تولید کشور است که با توجه به محور بودن کامیون ها برای حمل و نقل کالا، فشار بر جاده های محوری کشور را بشدت بالا برده است. سیاست واردات باعث شده است که حمل کالا از بنادر جنوب کشور به استان های مرکزی، شمال ، شمال شرق ، شمال غرب و به چهار گوشه این سرزمین پهناور، فشار بر جاده ها را بشدت افزایش دهد. حضور وسیع کامیون ها در جاده ها، می تواند  اشتباه کوچک راننده یک خودرو شخصی، در اثر خستگی یا خواب آلودگی را به یک تصادف مرگبار تبدیل کند. در کشورهای مدرن سرمایه داری، تردد کامیون ها و تریلرها در روزهای آخر هفته و روزهای تعطیل که مردم به مسافرت می روند، در اتوبان ها ممنوع است تا حضور این کامیون ها و تریلرها درصد تصادفات جاده ای را بالا نبرند. در ایران چنین توجه و تفکیکی وجود ندارد.  روشن است در صورتی که بجای واردات گسترده، بر تولید تکیه میشد، نیازی به تردد این حجم گسترده کامیون ها در مسیرهای طولانی و غیراستاندارد نبود.

 

چهارمین عامل در بالا بودن ظریب مرگ در تصادفات جاده ای و حتی بروز این تصادفات، پائین بودن کیفیت اتوموبیل ها و عدم توجه به ایرادات فنی آن است.  بارزسی های فنی اتوموبیل ها، بسیار ناقص انجام می گیرد و حتی گاه وقتی ایرادات فنی یک اتوموبیل و یا اتوبوس روشن می شوند، اقدام قانونی برای بر طرف کردن آن صورت نمی گیرد. توجه داشته باشیم که صنعت خودروسازی کشور با هزاران رشته به اقتصاد ولائی و نهادها و ارگان های وابسته به بیت رهبری متصل است و اعتراض به  ایرادات و اشکالات فنی خودروهای تولیدی ره به جائی نمی برد و خریداران مجبورند خودرو را با هر نقص فنی بخرند.  واردات اتوموبیل های بی کیفیت از خارج بویژه از کشورهائی که با جمهوری اسلامی مناسبات بهتری دارند نیز نتوانسته مشکلات اتوموبیل های داخلی را کاهش دهد. از این روست که برخی از این خودروها،  به اتوموبیل های مرگ شهرت یافته اند. در کنار این دو مشکل، باید اتوموبیل های فرسوده را نیز مورد توجه قرار داد که علاوه بر آلوده سازی محیط زیست، از ظریب ایمنی بسیار پائینی برخوردارند. از این روست که می توان با قاطعیت ماشین های نوساز خطرساز، وماشین های فرسوده را از عوامل مهم تصادفاف دانست.

 

پنجمین علت ، عامل انسانی است. عدم رعایت ضوابط ایمنی از سوی رانندگان اتوموبیل ها، خستگی های ناشی از کار و عصبیت های ناشی از زندگی سخت و دشوار، در کنار عدم توجه به آموزش دقیق قواعد رانندگی ، باعث بالا رفتن نقش اشتباهات انسانی در بروز تصادفات خواهد بود. رئیس پلیس راهوار در جمع بندی خود از تصادفات جاده ای در نوروز امسال می گوید: « 40 درصد از تصادفات نوروز از شکل واژگونی بوده و  خستگی و خواب آلودگی و عدم توجه به جلو و سرعت و سبقت غیرمجاز مهمترین علل بروز تصادفات بوده است».

 

اگر همه این عوامل را در کنار هم بگذاریم، در کنار سیاست بی  ارزش بودن جان انسان برای مقامات جمهوری اسلامی، باید به سیاست ماجراجویانه خارجی رژیم نیز اشاره کنیم. سیاستی که تحریم های گسترده ای را در طول عمر جمهوری اسلامی بر  کشور تحمیل کرده و امکان دست یابی به تکنولوژی مدرن و روزآمد را با دشواری مواجه ساخته است. بالا بودن آمار سقوط هواپیماها در کشور، این مشکل را بیش از پیش برجسته می سازد. عدم دسترسی کارخانه های اتوموبیل سازی به کالاهای اساسی و اولیه و یا حتی کالاهای واسطه ای برای تولید خودرو، از این زاویه قابل طرح هستند.

 

یکی دیگر از مشکلات، گسترش کلان شهرهای ایران است که به دلیل عدم توجه به مسکن و ایجاد امکان زندگی در شهرهای کوچک و یا روستاهای مدرن، باعث  مهاجرت به کلان شهرها شده  است. در ایران، شهرک سازی رشد نکرده  و به آن توجه کافی نشده است. طبیعی است که رشد کلان شهرها روی سیستم حمل و نقل بار سنگینی را وارد می آورد و از آنجا که در کلان شهرها نیز سیستم حمل و نقل همگانی و مدرن بقدر کافی وجود ندارد، خودروهای شخصی بار اصلی حمل و نقل شهری را بر دوش می کشند.

 

وقتی این مجموعه عوامل را در کنار هم می گذاریم، نمی توانیم انگشت اتهام را به سوی حاکمان جمهوری اسلامی نشانه نرویم و آنها را مسئول مرگ سالانه بیست هزار نفر و مصدومیت و معلولیت ده ها هزار نفر در جاده ها ندادیم. آنها هستند که باید پاسخگوی ویرانی زندگی هزاران خانواده ای باشند که در پی این تصادفات قابل پیشگیری، آینده شان تباه  و خوشی و شادی از زندگی شان رخت بر می بندد.

جمعه ۲۱ فروردين ۱۳۹۴ برابر با ۱۰ آوريل ۲۰۱۵

 

پاسخی بگذارید

در پایین مشخصات خود را پر کنید یا برای ورود روی شمایل‌ها کلیک نمایید:

نشان‌وارهٔ وردپرس.کام

شما در حال بیان دیدگاه با حساب کاربری WordPress.com خود هستید. بیرون رفتن / تغییر دادن )

تصویر توییتر

شما در حال بیان دیدگاه با حساب کاربری Twitter خود هستید. بیرون رفتن / تغییر دادن )

عکس فیسبوک

شما در حال بیان دیدگاه با حساب کاربری Facebook خود هستید. بیرون رفتن / تغییر دادن )

عکس گوگل+

شما در حال بیان دیدگاه با حساب کاربری Google+ خود هستید. بیرون رفتن / تغییر دادن )

درحال اتصال به %s